Tradisi BDG dan Gerbang Unpad yang Hilang

Di mana sih tempat favorit buat sebagian mahasiswa Unpad…?

coutesy: Arry M. Sadikin

Gerbang Unpad tahun1996

Mungkin sebagian besar dari kita akan menyebut Gerbang Unpad. Ya, semua berawal dari situ. Saat pertama kali kita akan mendaftarkan diri ke fakultas masing-masing pasti akan melewati gerbang itu, turun dari angkot pasti di situ, saat ospek pun akang-euceu Tatib sudah berbaris di situ, waktu pulang pun kembali lewat ke situ. Tempat ini bahkan dikenal sebagai the center of J-Town (Jatinangor town) oleh rekan-rekan mahasiswa dari negeri jiran sana.

Gerbang Unpad tahun 2000an

Pada tahun 1998 tempat ini juga menjadi saksi sejarah saat mahasiswa dari seantero Kawasan Pendidikan Tinggi (KPT) Jatinangor bersatu dan bergerak untuk menurunkan rezim yang berkuasa saat itu. Gerbang ini pula yang menjadi titik awal saat eksponen ’98 berhasil mendobrak barikade Dalmas dan Brimob untuk bisa “menguasai” jalan raya Bandung-Sumedang, dari kampus Unpad hingga kampus Ikopin, dan memancing beberapa unit water canon milik Brimob untuk memuntahkan isi perutnya.

Di gerbang ini pula aktivitas mahasiswa Unpad dimulai sejak pagi hari. Mulai dari mencari sarapan pagi dengan berbagai menu makanan pagi yang berjejer, janjian dengan teman, mencontek tugas sebelum masuk kampus, atau menunggu tebengan dari teman yang membawa kendaraan. Siang hari, aneka jajanan yang menggoda selera siap memanjakan lidah untuk mengisi perut yang keroncongan dan melepas kepenatan setelah berjam-jam di ruang kuliah. Bahkan setiap hari minggu gerbang ini menjadi fenomena tersendiri dengan hadirnya pasar kaget yang biasa disebut Pa-un (pasar Unpad) dan kerap menjadi sumber kemacetan seminggu sekali.

Suasana menjelang buka puasa di Gerbang Unpad

Setiap memasuki bulan Ramadhan, suasana di Gerbang Unpad menjadi sangat khas. Di sore hari menjelang waktu berbuka puasa para pedagang makanan yang tergabung dalam Pakilun (pedagang kaki lima Unpad) mulai bersiap setelah seharian tidak berjualan. Saat matahari mulai meredup, jelang detik-detik adzan maghrib suasana semakin ramai, seolah-olah semua penghuni kos-kosan yang berada di kawasan Jatinangor tumplek ke Gerbang Unpad. Bahkan ada sekelompok mahasiswa yang menamakan dirinya Komunitas Gerbang Unpad (KGU) yang selalu menambah meriah suasana dengan memasang seperangkat sound-system untuk menyajikan hiburan menjelang buka puasa.

Adzan maghrib bergema, semua pedagang sibuk melayani pembeli, mulai dari tukang batagor, martabak mini, mie ayam, gado-gado, sate Padang, nasi gila, es campur, kolak dan yang paling fenomenal, lumpiah basah “Aa Puloh”. Sepanjang gerbang di jalur kiri dan kanan, mulai dari tepi jalan raya hingga pos satpam, telah penuh sesak. Musik berhenti untuk menghormati adzan maghrib, lalu yang terdengar hanyalah riuh-rendah para penghuni J-town yang sedang asik berbuka puasa di Gerbang Unpad, hingga sebagian ada yang menyebut tradisi ini sebagai BDG (Buka Di Gerbang).

Buka puasa di Gerbang Unpad tahun 2009

Saudara saya, seorang mahasiswa salah satu universitas di Jakarta sempat takjub saat saya ajak berbuka puasa di Gerbang Unpad. “Sangat terasa suasana Ramadhan-nya disini, berbeda sekali dengan di kampus saya…” ungkapnya. Konon katanya, biasanya ada satu hari dimana para pedagang Pakilun memberikan buka puasa gratis bagi para mahasiswa yang BDG, sayangnya saya sendiri belum pernah kebetulan ikut merasakan makan gratis itu. Buka puasa di gerbang Unpad biasanya mulai sepi seminggu menjelang Idul Fitri saat memasuki masa liburan dan sudah banyak mahasiswa yang mudik ke kampung halaman masing-masing.

Buka puasa di Gerbang Unpad tahun 2011

Kini, Gerbang Unpad tinggal kenangan, landmark kampus “abah” Iwan Abdurrahman itu sudah berubah wajah seperti loket penjualan tiket di Dufan, lengkap dengan besi-besi barikadenya. Pintu masuk Unpad sekarang menjadi geje (gak jelas) istilah anak sekarang, karena gerbang yang anda lihat di samping poliklinik Unpad depan depan fak. Kehutanan Unwim pun ternyata bukan gerbang masuk, melainkan pintu keluar. Jadi dimana gerbang masuknya…?

Untuk masuk ke kampus Unpad, kita harus belok ke utara, memutar ke belakang lewat jl. Kiarapayung menyusuri kampus ITB-Jatinangor (Unwim dulu) dan masuk dari pintu gerbang depan Bandung Giri Gahana Golf (BGG). Unpad, tidak seperti “rekan-rekannya” kini tidak mempunyai landmark yang menjadi kebanggaan mahasiswanya selain nama kampus yang dibuat seperti Holywood yang terlihat di jalan baru, belakang pangkalan bus Damri. Demi mengurangi kemacetan yang kerap terjadi di kawasan Jatinangor, saksi jejarah itu harus rela tergusur. Padahal hingga saat inipun kemacetan masih tetap terjadi karena setiap kendaraan yang lewat harus menurunkan laju kendaraannya saat memasuki dua tikungan dengan sudut tepat 90 derajat.

Gerbang Unpad sekarang (via Google-map)

Kembali ke BDG, saat ini pedagang pakilun dikonsentrasikan di trotoar sebelah timur yang batasi pagar tinggi sehingga tidak tumpah ke jalur jalan raya yang dulunya bagian dari bulevard Gerbang Unpad itu. Suasananya pun tidak seramai dulu, mungkin karena konsentrasi massa terpecah dengan adanya mall baru di kawasan Jatinangor. Mungkin sebagian dari mahasiswa –yang masih punya stok wesel- memilih untuk buka puasa di food-court atau restoran siap saji yang ada di mall itu. Mungkin juga karena lokasinya sekarang tidak seenak dulu, karena sekarang berada tepat di tepi jalan raya. Apapun yang terjadi dengan wajah sang kampus biru, semoga semangat Ramadhan tidak luntur di kampus kita tercinta itu. (WL)

Terowongan Sasaksaat (Bagian-2)

Terowongan Sasaksaat diapit oleh dua stasiun yaitu Stasiun Maswati (+ 499 m di atas permukaan laut) dan Stasiun Sasaksaat (+ 541 m dpl) serta memiliki panjang 949 m (sebuah dokumen Belanda yang saya temukan menyebutkan detailnya 949,19 m). Stasiun Maswati terletak di desa Mandalasari, Cikalong Wetan, Bandung Barat, dan berada di kompleks perkebunan teh PTPN-VIII Panglejar. Terowongan Sasaksaat berada di sebelah tenggara stasiun Maswati dan hanya berjarak kurang lebih 1 km di ke sebelah barat daya dari stasiun Sasaksaat.

Perbukitan Cidepong, garis kuning adalah jalur kereta api

courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

Terowongan yang membelah perbukitan Cidepong ini adalah terowongan terpanjang kedua di Indonesia setelah terowongan Wilhelmina (panjang 1208 m) di Cijulang, Banjar. Terowongan Sasaksaat berada di jalur kereta api yang dibangun oleh SS (Staatsspoorwagen) antara tahun 1902-1903. Terowongan ini berada di jalur antara Purwakarta dan Padalarang di Km 143 + 144 antara Stasiun Maswati (+ 499 m di atas permukaan laut) dan Stasiun Sasaksaat (+ 541 m dpl), membelah perbukitan Cidepong di Kampung Sasaksaat, Desa Sumurbandung, Kecamatan Cipatat, Kabupaten Bandung Barat.

courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

Didalam terowongan sepanjang 949 m ini terdapat 35 sleko (semacam shelter) terdiri dari 17 kiri dan 18 kanan dari arah Stasiun Sasaksaat. Terowongan yang terletak di Daerah Operasi II Bandung merupakan terowongan kereta api yang padat lalu lintas, setiap harinya ada 44 Kereta api yang melintas secara reguler. Jalur yang lengkung ketika akan memasuki terowongan baik dari arah Stasiun Sasaksaat dan stasiun Maswati maka jalan relnya diberi rel paksa (gongsol). Banyaknya kereta api yang melintas memerlukan penjagaan khusus di terowongan sehingga di kedua ujung terowongan terdapat gardu jaga untuk JPTw (Juru Periksa Terowongan).

Courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

Di luar mitos seputar terowongan tersebut, ada satu hal yang sangat disayangkan yaitu masih belum sadarnya warga dalam menjaga heritage peninggalan masa penjajahan Belanda tersebut. Hampir setiap hari ditemukan sampah yang dibuang oleh penumpang saat melintas di dalam terowongan dan di sepanjang terowongan setinggi 4, 30 meter dan lebar 4,38 meter ini pada sisi-sisi temboknya banyak sekali coretan berisi kata-kata nakal.

Terowongan ini tetap merupakan bagian sejarah yang wajib dipelihara karena terowongan ini dibangun dengan ketelitian yang tinggi, mengingat tingkat kesulitan tanah perbukitan di daerah tersebut. Paling tidak ada hitungan kemiringan dan kelokan 16-25 derajat, dan juga sedikit menanjak (Maswati +499 m dpl – Sasaksaat +541 m dpl), sehingga terowongan beton ini bisa dibangun sesuai bentuk bukit-bukit di daerah itu. Jadi, perlu diperhatikan bahwa lebih dari 100 tahun lalu Belanda sudah membangun dengan cara dan perhitungan yang canggih.

Referensi: http://id.wikipedia.org, http://jabar.tribunnews.com

Terowongan Sasaksaat (Bagian-1)

Di jalur kereta api Jakarta-Bandung, ruas antara Purwakarta dan Padalarang, ada sebuah lokasi peninggalan sejarah yang sering menarik perhatian para penumpang KA trayek Jakarta-Bandung karena konon banyak menyimpan kisah-kisah misteri. Tempat ini adalah Terowongan Sasaksaat yang dulu disebut goa oleh penduduk setempat. Berbagai rumor dan legenda turut menghiasi “situs” ini, mulai dari aneka kisah mistis yang membuat bulukuduk berdiri hingga misteri pembuatan terowongan sepanjang hampir satu kilometer itu dengan waktu yang sangat singkat, hanya satu tahun (1902-1903) dengan mengandalkan teknologi dan sarana yang ada saat itu.

Jembatan besi mengangkangi lembah di sekitar Sasaksaat.

Menurut Agus Mulyana, dosen di Universitas Pendidikan Indonesia – Bandung dalam artikel berjudul Kuli dan Anemer; keterlibatan orang Cina dalam pembangunan jalan dan jembatan kereta api di Priangan (1878-1924), mengatakan sebelum pembangunan terowongan dimulai terlebih dulu digelar upacara sesajian yang bertujuan meminta keselamatan agar dalam pembangunan terowongan tidak menimbulkan hal-hal yang tidak diinginkan. Pengerjaan terowongan juga diserahkan kepada pemborong khusus dari Eropa, karena pekerjaan ini membutuhkan teknologi tinggi yang biasa dikenal sebagai teknologi Belgia.

Peresmian dimulainya pembuatan terowongan Sasaksaat
(perhatikan kalimat SLAMAT BOEKA TUNNEL)
courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

Medan yang akan ditembus memang cukup sulit. Lahan diatas bukit memiliki kadar air yang cukup tinggi, sehingga merembes ke bagian bawah bangunan terowongan, bahkan bisa menimbulkan longsor. Untuk menanggulangi rembesan air dilakukan penyemenan di lapisan atas terowongan. Bila air terus menerus mengalir maka lapisan atas terowongan dilapisi dengan seng. Agar lapisan atas terowongan kuat, penyemenan dilakukan hingga ketebalan 0,85 m.

Proses pembuatan terowongan
courtesy: Wpeelen di www.flickr.com

courtesy: Wpeelen @ www.flickr.com

Kesulitan lainnya, bukit Cidepong dipenuhi oleh bebatuan cadas tetapi tidak bias dihancurkan dengan bom karena khawatir menimbulkan getaran yang dapat menimbulkan keruntuhan pada terowongan. Maka pembuatan terowongan dilakukan dengan cara pengeboran yang dilakukan manual untuk mengurangi getaran mesin. Untuk mempercepat penyelesaian, pembangunan terowongan Sasaksaat dilakukan siang dan malam.Untukpenerangandigunakan lampu yang dinyalakan dengan dinamo. Agar sirkulasi udara di dalam terowongan tetap segar maka digunakan mesin yang digerakkan pula dengan dinamo. Berbagai golongan tenaga kerja terlibat, mulai dari orang pribumi, Cina dan orang Eropa. Baru tahun 2004, PT. KAI merenovasi dinding terowongan, sedikitnya 120 pekerja dilibatkan dan pekerjaan itu memakan waktu 3 bulan.

Menurut cerita yang beredar tentang terowongan Sasaksaat, pembuatan terowongan sepanjang 949 m dengan dinding tebal mirip benteng perang itu telah memakan banyak korban. Konon, saat membangun terowongan itu antara tahun 1902-1903 banyak pekerja yang yang tewas lantaran tidak tahan dengan kerja rodi dan banyak pula yang sakit, dan katanya jenazah mereka dikuburkan di sekitar terowongan tersebut. Konon hingga saat ini pun masih ada petugas stasiun dan masyarakat setempat yang sering mengalami kejadian-kejadian aneh seperti mendengar suara-suara misterius dan sebagainya. Wallahu'alam.

Referensi:

 http://indonesianheritagerailway.com, http://id.wikipedia.org, http://jabar.tribunnews.com

“Si Gombar” Legenda Tatar Priangan

Lokomotif Mallet (courtesy Degahk, flickr.com - http://flic.kr/p/3t23z3)

     Dataran tinggi Priangan atau tatar Parahyangan (Jawa Barat) sejak dulu terkenal dengan keindahannya, bahkan mengundang berbagai julukan dari bangsa asing, seperti Bandung Parijs van Java dan Garut Swiss van Java. Kondisi alam yang cocok untuk dijadikan lahan perkebunan berbagai komoditas yang saat itu merajai pasar dunia seperti karet, teh dan kopi, mendorong pemerintah Hindia Belanda saat itu menciptakan sarana transportasi massal untuk mengangkut komoditas hasil bumi tersebut ke pelabuhan yang berada di Batavia.

Si Gombar berusaha menaklukan perbukitan
antara Garut-Cikajang (courtesy Degahk, flickr.com)

     Pertumbuhan Bandung dimulai semenjak hadirnya jalur kereta api tahun 1884. Untuk menaklukan kontur Priangan yang berbukit-bukit dengan lembah yang dalam dan memanjang serta lereng-lereng pegunungan, maka pada tahun 1927, Java Staasspoorwegen (JSS) –perusahaan kereta api Hindia Belanda- mulai mendatangkan lokomotif uap CC50. Sebanyak 30 lokomotif langsung dipesan dari beberapa pabrik di Eropa seperti : Werkspoor Belanda dan Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik Swiss. Jalur menanjak dan berbukit-bukit, seperti CIbatu-Cikajang-Garut dengan mudahnya dilalui oleh lokomotif CC50. Lokomotif yang telah teruji bisa melewati kesulitan yang tidak dimiliki lokomotif lain. Antara lain mampu menarik rangkaian seberat 1300 ton dengan kecepatan 55km/h juga mampu membelok di tikungan tajam (http://id.wikipedia.org/wiki/CC50).

Pembangunan jalur Rancaekek-Tanjungsari, 1916
(courtesy Collectie Tropenmuseum, Belanda)

     Dahulu di masa awal-awal kehadiran kereta api, masyarakat Bandung menjulukinya Si Gombar. Menurut buku Wajah Bandoeng Tempo Doeloe karya Haryoto Kunto, Si Gombar adalah lokomotif jalur pegunungan (Berglijn Locomotief) yang modern dan memiliki 8 buah roda-besar di depan, berpasangan. Si Gombar cocok buat jalur tanjakan-tanjakan berat di wilayah pegunungan Priangan, sambil mengangkut hasil per kebunan. Kedatangan kereta api ke wilayah Priangan sering ditunggu-tunggu oleh masyarakat kampung karena bentuknya yang besar dan unik. Sampai tahun 1930-an masih banyak "orang gunung" yang turun ke Bandung, berbekal nasi-timbel atau leupeutgorengan, cuma mau nonton Si Gombar ini (Mahanagari di http://www.facebook.com/note.php?note_id=202691449750878).

Lokomotif Mallet CC5012
(courtesy Degahk, flickr.com)

     Di dalam kamus Sunda yang disusun oleh RA Danadibrata terdapat istilah Gombar. Menurut kamus tersebut asal usul kata "Gombar" berasal dari manusia jahat pada tahun 1911 yang ada di film Amerika. Badannya besar dan tenaganya besar juga alias kuat. Kata tersebut sering dipakai orang Sunda untuk menggambarkan hal-hal yang besar dan bertenaga besar pula, diantaranya ya kereta api. Kereta api menurut penduduk Bandung bentuknya besar dan rodanya kecil-kecil tapi mempunyai tenaga yang besar (Mahanagari).

Rute pegunungan yang dilayani Si Gombar di Priangan diantaranya adalah;

-       Jalur Bandung-Cianjur-Bogor

-       Jalur Bandung-Purwakarta-Cikampek

-       Jalur Bandung-Cibatu-Tasikmalaya-Ciamis

-       Jalur Ciamis-Pangandaran

-       Jalur Bandung-Dayeuhkolot-Ciwidey

-       Jalur Rancaekek-Jatinangor-Tanjungsari

-       Jalur Dayeuhkolot-Majalaya

-       Jalur Cibatu-Garut-Cikajang

     Semua jalur yang pernah dirajai Si Gombar sekarang hanya tinggal kenangan, Si Gombar mengdenguskan nafas terakhirnya di trayek Cibatu-Garut-Cikajang pada pertengahan 1983. Jalur yang masih aktif hingga kini adalah jalur selatan yang menghubungkan Jakarta, Cikampek, Purwakarta, Bandung, Cibatu (Garut), Tasik hingga ke Jawa tengah dan Jawa Timur. Namun lokomotif uap rancangan teknisi Jerman Anatole Mallet (1837-1919) ini tak bisa menghindar dari tuntutan zaman. Kebijakan rasionalisasi lokomotif uap ke lokomotif diesel, membuat CC50 harus purna tugas, keberadaannya tergusur dan tergantikan oleh CC200, lokomotif diesel pertama yang diimpor oleh DKA (Djawatan Kereta Api) di tahun 1982 (berdasarkan buku PNKA Power Parade, AE. Durrant, persebaran lokomotif CC50 pada tahun 1969-1971).

Penelusuran Jalur Mati KA Trayek Rancaekek-Tanjungsari

Tracking via Google Map Jalur Rancaekek-Jatinangor-Tanjungsari

Dari hasil "mblusukan" ringan ke stasiun Rancaekek untuk mencari jalur kereta api trayek Rancaekek-Jatinangor-Tanjungsari yang hilang, saya berhasil menemukan jejak-jejak titik percabangan rel yang berbelok ke utara menuju ke arah Jatinangor, hal ini membuat saya berfikir untuk menelusuri jalur ini melalui Google-Map sebelum melakukan tracking yang sebenarnya.

Berikut adalah hasil penelusuran saya mengenai jalur mati tersebut dengan asumsi bekas jalur KA trayek Rancaekek-Jatinangor-Tanjungsari yang ditunjukkan oleh garis berwarna kuning. Sekali lagi ini baru berupa asumsi yang belum dibuktikan kebenarannya.

Klik untuk memperbesar gambar.

Titik percabangan antara rel KA yang masih beroperasi saat ini dengan jalur mati Rancaekek-Tanjungsari berada kurang lebih 100m sebelah timur stasiun Rancaekek, lalu berbelok ke utara memotong jalan raya Rancaekek-Majalaya dan jalan raya Bandung-Garut. Kemudian 50m sebelah timur kampus Ikopin sekarang jalur KA ini memotong jalan raya Bandung-Sumedang (di bawah jembatan) lalu belok kanan ke arah timur menuju ke kantor Polsek Jatinangor yang kokon dulunya adalah stasiun Tjikeroeh.

Jalur kemudian lurus ke timur melewati gerbang kampus Unpad sekarang dan berbelok menyusuri perkampungan yang sekarang dikenal sebagai Gang Mawar di Jatinangor hingga ke jembatan Cikuda (Jembatan Cincin) yang terlihat jelas dari kampus Unpad. Kemudian menyusuri daerah persawahan dan lereng perbukitan desa Kutamandiri sampai akhirnya memotong jalan raya Bandung-Sumedang lagi tepat sebelum alun-alun kecamatan Tanjungsari dan buntu di stasiun Tandjoengsari yang sekarang telah menjadi kantor Pepabri.

PS: Nantikan foto-foto eksklusif dari Collectie Tropenmuseum Belanda seputar jalur kereta api Rancaekek-Jatinangor di postingan-postingan berikutnya.